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某年3月9日20時(shí)30分左右，某航班在經(jīng)歷了約一個(gè)半小時(shí)的平穩(wěn)飛行后，進(jìn)入了上?？罩泄苤茀^(qū)域，準(zhǔn)備在浦東國際機(jī)場降落。飛行機(jī)組已做好進(jìn)近、著陸的準(zhǔn)備。這時(shí)，駕駛艙舷窗外天色已經(jīng)很暗，隨著飛機(jī)的逐漸下降，云層越來越厚，大片的雪花撲面而來。

當(dāng)飛機(jī)進(jìn)近下降到1000英尺高度時(shí)，飛機(jī)突然開始強(qiáng)烈顛簸，風(fēng)向、風(fēng)速明顯變化，機(jī)長感覺飛機(jī)難以正常操縱，而幾乎同時(shí)，風(fēng)切變探測警報(bào)響起，語音提示“WIND SHEAR, GO AROUND（風(fēng)切變，復(fù)飛）”。此時(shí)，飛機(jī)已經(jīng)距離地面僅800英尺。機(jī)長發(fā)出明確的復(fù)飛指令，并果斷前推油門到復(fù)飛位，全馬力將飛機(jī)拉升起來，機(jī)組沉著地完成了風(fēng)切變改出的復(fù)飛程序。

這是一次典型的飛機(jī)遭遇風(fēng)切變的案例。然而，我們不禁要問：什么是風(fēng)切變？它對(duì)飛行安全有什么樣的影響？真正遇上它時(shí)機(jī)組又該怎么應(yīng)對(duì)呢？

揭開風(fēng)切變的“面紗”

風(fēng)切變是一種大氣現(xiàn)象，是大氣空間任意兩點(diǎn)之間風(fēng)的矢量（風(fēng)向和風(fēng)速）的變化，可分為水平風(fēng)切變和垂直風(fēng)切變。風(fēng)切變主要有兩大成因：一是大氣運(yùn)動(dòng)本身的變化，二是地理、地形環(huán)境因素。風(fēng)切變是導(dǎo)致現(xiàn)代飛機(jī)發(fā)生事故的大敵。發(fā)生在600米以下的風(fēng)切變稱為低空風(fēng)切變，已經(jīng)被公認(rèn)為是現(xiàn)代大型飛機(jī)在起飛、爬升、進(jìn)近以及著陸階段航空安全的“無形殺手”。它會(huì)使正處在起飛、爬升或著陸、進(jìn)近階段的飛機(jī)在短時(shí)間內(nèi)姿態(tài)、速度等參數(shù)發(fā)生劇烈變化，從而失去穩(wěn)定性，變得難以操縱。

飛機(jī)在起飛、低空爬升、降落過程中，如果進(jìn)入風(fēng)切變區(qū)域，一般會(huì)先遇強(qiáng)頂風(fēng)，后遇劇烈下沉氣流，隨后是強(qiáng)順風(fēng)。嚴(yán)重的低空風(fēng)切變常發(fā)生在低空急流狹長的強(qiáng)風(fēng)區(qū)，具有探測難、預(yù)報(bào)難、強(qiáng)度大的特點(diǎn)。

低空風(fēng)切變的判斷比較困難，但機(jī)組還是可以觀察到部分征兆，并及時(shí)避開它。一般來說，飛行機(jī)組首先要及時(shí)了解運(yùn)行機(jī)場的天氣實(shí)況及天氣變化趨勢，對(duì)如雷暴等危險(xiǎn)天氣狀況作出綜合的分析、判斷。山地高差大，水域面積大，不僅易產(chǎn)生風(fēng)切變，而且強(qiáng)度也會(huì)較大。當(dāng)機(jī)場附近有雷雨天氣時(shí)，機(jī)組要提前使用機(jī)載氣象雷達(dá)進(jìn)行觀察，這樣對(duì)在起飛過程中是否會(huì)遇到風(fēng)切變有一定的思想準(zhǔn)備。

而因天氣、地形、氣溫等綜合因素產(chǎn)生的低空風(fēng)切變將會(huì)發(fā)生得很突然，讓人措手不及。在這些機(jī)場起飛及著陸前，飛行機(jī)組要對(duì)機(jī)場周圍的地形進(jìn)行分析，在起飛和進(jìn)近簡令中加入遭遇風(fēng)切變后改出程序的講述。在地形復(fù)雜的機(jī)場、高原或高高原機(jī)場運(yùn)行時(shí)，要對(duì)顛簸、風(fēng)向、風(fēng)速的變化更為敏感。高原飛行時(shí)，飛機(jī)的空氣動(dòng)力性能變差，一旦遭遇真實(shí)風(fēng)切變，若執(zhí)行改出動(dòng)作程序不及時(shí)，極有可能錯(cuò)過最佳改出時(shí)機(jī)，對(duì)飛行安全構(gòu)成直接威脅。

另外，飛行中機(jī)組之間的協(xié)同配合、明確分工非常重要。機(jī)組在駕駛飛機(jī)飛行的同時(shí)要認(rèn)真收聽地面氣象通告及其他飛機(jī)的報(bào)告，做好等待或備降的準(zhǔn)備，一旦遭遇風(fēng)切變，及時(shí)執(zhí)行相應(yīng)的程序。

如何應(yīng)對(duì)風(fēng)切變

在了解了如何判斷風(fēng)切變之后，駕駛員又該如何使用機(jī)載設(shè)備來探測和改出風(fēng)切變呢？

以空客A320為例，空客A320飛機(jī)所選裝的風(fēng)切變?cè)O(shè)備有預(yù)測性功能和風(fēng)切變反應(yīng)性功能。預(yù)測性功能被并入氣象雷達(dá)系統(tǒng)中，可探測飛機(jī)前方5海里之內(nèi)的微暴風(fēng)切變活動(dòng)，并向機(jī)組提供預(yù)先警告。反應(yīng)性功能是在遭遇到風(fēng)切變后向機(jī)組提出警告。

在飛機(jī)運(yùn)行中，風(fēng)切變預(yù)測功能被激活。若在飛機(jī)起飛前發(fā)生預(yù)警狀況，要延遲起飛，并重新選擇最有利的跑道；若飛機(jī)已在起飛滑跑過程中（100海里以下），應(yīng)中止起飛；若飛機(jī)已離地，推力手柄設(shè)置起飛全推力（TOGA），跟隨起飛時(shí)速度基準(zhǔn)系統(tǒng)（SRS）指令，只要沒有進(jìn)入風(fēng)切變區(qū)域，可按常規(guī)改變襟/縫翼的形態(tài)；若飛機(jī)在著陸階段，并有復(fù)飛的提示音，要及時(shí)執(zhí)行復(fù)飛程序，但如果確實(shí)能證明沒有危險(xiǎn)存在，可視為一種提示；若出現(xiàn)預(yù)警風(fēng)切變的琥珀色信息，機(jī)組要及時(shí)觀察周圍天氣狀況，嚴(yán)密監(jiān)視空速的變化趨勢，必要時(shí)要延遲起飛或進(jìn)近，并選擇最理想的跑道。

若在起飛、爬升、低空進(jìn)近或復(fù)飛階段，觀察到主飛行顯示器（PFD）速度帶上的黃色速度趨勢指示變化異常，飛行軌跡矢量FPV明顯偏移，風(fēng)向、風(fēng)速劇烈變化，飛機(jī)振動(dòng)劇烈，姿態(tài)難以控制，飛機(jī)有明顯的下沉或上升趨勢，機(jī)組有明顯的飛機(jī)能量損失的感覺，可以認(rèn)為已經(jīng)遭遇風(fēng)切變。如果此時(shí)機(jī)組不及時(shí)執(zhí)行改出程序，將會(huì)錯(cuò)過良好的改出、脫離時(shí)機(jī)，極有可能發(fā)生事故。

起飛過程中，如果在V1（在起飛期間，飛行機(jī)組可能選擇繼續(xù)起飛或中斷的最大速度）前出現(xiàn)風(fēng)切變，速度趨勢指示異常，且速度有大幅度變化時(shí)，機(jī)長要立即執(zhí)行中斷起飛。但前提條件是機(jī)長一定要判斷有足夠的剩余跑道距離能夠停住飛機(jī)。若是在V1后的爬升階段或進(jìn)近、著陸階段出現(xiàn)風(fēng)切變，駕駛員要設(shè)置TOGA推力來激活速度基準(zhǔn)系統(tǒng)（SRS），并操縱飛機(jī)跟隨SRS，甚至可以拉桿向后到底，以確保最佳的爬升性能，讓高度損失減至最小。在脫離風(fēng)切變前不要改變形態(tài)，因?yàn)槠鹇浼芘撻T的收放會(huì)增加阻力，影響上升率的獲得。不把桿操縱飛行員還要及時(shí)報(bào)出速度、高度、升降率等參數(shù)的變化，及時(shí)提醒把桿操縱飛行員飛機(jī)的狀況，使機(jī)組能夠密切注意飛機(jī)爬升的軌跡，確保有足夠的安全裕度。

雖然在現(xiàn)代飛機(jī)上基本都安裝了風(fēng)切變探測儀器設(shè)備，但我們還是要提高警惕，加強(qiáng)認(rèn)識(shí)，從思想上重視，合理、高效地使用好機(jī)載設(shè)備，加強(qiáng)訓(xùn)練和學(xué)習(xí)，在關(guān)鍵時(shí)刻能作出正確的判斷，完成相應(yīng)的風(fēng)切變改出動(dòng)作程序，切實(shí)保證飛行安全。（東航西北分公司飛行部嚴(yán)立力）